我国高铁与国外高速铁路相比显着的特点是网络化运营，而且网络规模大。基于国情，我国高速铁路列控系统设计按照全国一张网原则规划，大量采用高新技术，它具有传输信息量大、速度实时监控和设备制动优先、车载信号作为行车凭证(许可)、列控系统向下兼容等特点，是世界上最先进的高速铁路列车运行控制系统之一。

●特点一：车载信号作为行车凭证(许可)“红灯停、绿灯行”是传统意义的信号系统，司机以地面信号的显示作为行车凭证控制列车运行，但随着列车速度的提高，地面信号作为行车凭证已不能满足高速运行列车控制的需要。因为信号机正常情况下显示距离不小于1000米。在列车时速低时，制动距离短，司机可以保障列车运行安全;当列车速度达到200公里/小时及以上时， 列车运行1000米时间仅需18秒甚至更少，导致司机辨认信号的时间大大缩短，在这种工作条件下，若依靠司机辨认地面信号机的显示来驾驶高速列车，一旦出现紧急情况，司机无法及时控制列车停车而危及行车安全。为保证列车提速后的行车安全，车载信号逐渐发展成为列车控制依据，以车载信号为行车依据已成为铁路信号现代化的主要标志。我国高速铁路列控系统就是用车载速度信号取代传统的色灯信号作为行车凭证，并通过安装在司机室的人机界面指导司机行车。

●特点二：列控系统传递信息量大，传输实时性要求高CTCS-3级列控系统基于GSM-R实现大容量的连续双向车—地信息传输，地面设备可以为列车提供运行前方目标距离、线路允许速度等信息，满足高速运行所需的控车要求。地面信号设备可以将列车速度、位置、列车状态、行车许可、列车长度等有关运营管理信息显示给相关人员。

●特点三：速度实时监控和设备制动优先我国高速铁路列车运行控制系统具有智能化特点，其车载设备具备速度实时监控和设备制动控制功能，若列车超速，可根据超速情况分别自动采取报警、常用制动、紧急制动等措施控制列车速度。车载设备采用目标距离连续速度控制、设备制动优先的方式控制列车安全运行。

●特点四：列控系统向下兼容我国铁路列控系统以分级的原则来满足不同线路不同列车的运营要求，按照系统条件和功能，已投入运营的列控系统(CTCS)划分为4级(0、1、2、3)，同条线路上可以实现多种应用级别，较高级别的设备可向下兼容，允许列车按较低级别运行。