牵出线调车

教学实施方案

平面牵出线调车

牵出线调车是最基本的调车作业方式。目前，在我国铁路车站上，牵出线还是一项重要的调车设备；即使是驼峰编组站，也还有许多调车项目，如车列的编组、转线、车辆的连挂、取送等仍然使用牵出线调车。在全路总的调车工作当中，牵出线调车仍占有相当大的比重。

牵出线有平面牵出线和坡度牵出线之分。在多数车站上设置的是平面牵出线。下面重点介绍平面牵出线调车的有关问题。

 

一、牵出线调车的特点

 

（一）牵出线调车的特点

1、车辆移动及溜放的动力来源，完全依靠机车的推送力。因此，要求调车组与机车乘务组之间要密切配合，协调作业。

2、解体车组时的提钩地点，随着调车车列的移动不断变化。

3、车组脱离调车车列时的速度是该车组的最高速度，为使大小不同的车组溜到不同的地点，调车长掌握速度的变化范围较大。

4、溜放调车时，车组脱离车列后的互相间的距离以及能否停在适当位置，主要依靠制动员随车进行手制动机制动来调节，因此，对制动员技术要求高。

5、调车人员的劳动强度大，经常需要在车列、车组走行过程中上下车，因此，要十分重视调车人员的人身安全。

 

二、牵出线调车的基本因素

 

调车机车连挂着车辆，从一股道到另一股道或在同一线路上往返移动进行的调车工作都是由各种调车行程组成的。其中调车半程是调车工作的最基本的因素。

（一）调车半程和调车程的定义

调车机车连挂着车辆或单机不变更运行方向的一次移动，称为调车半程。

调车机车连挂着车辆或单机自一股道至另一股道，并变更运行方向的移动，称为调车程。

 （二）调车半程的类型

调车半程按机车的操作或行程的长短分为三种类型：

1、长半程：这种调车半程的距离较长，机车加速到一定速度时，按规定速度运行一段距离后，再制动减速至停车。

2、短半程：调车半程较短，只有加速和减速两段距离。

3、加速----惰行半程：机车加速到一定速度后依靠惰力运行逐步减速而停车。

完成调车半程的时间，在机车类型、线路纵断面、气候等条件相同的情况下，主要取决于调车半程的长短、调车车列的大小和调车速度的高低。调车工作组织的任务之一，就是通过编制调车作业计划，采用先进的调车方法，减少调车程，缩短调车半程，压缩调车作业时间，在安全的基础上提高调车效率。

4、解体调车作业中的调车半程

我们利用调车半程的概念，分析牵出线的各种调车作业，都是由各种不同性质的调车半程所组成。例如，解体调车有下列四种调车半程。 

（1）空半程：调车机车由牵出线去到达线（或编组线）挂取待解车列的半程。

（2）牵出半程：由到达线（或编组线）将车列拉至牵出线的半程。

（3）分解半程：用推送或溜放调车法，依次将车组分解于编组场固定线路内的半程。

（4）折返（回拉）半程；分解一个或几个车组后，调车机车由编组场内或道岔区牵引车列返回牵出线的半程。

（三）调车钩的概念

调车钩是指完成一次甩车或挂车作业的行程，它是衡量调车工作量的一种基本单位。在铁路上，一般是用调车钩数的多少，来表达调车工作量的大小，同时利用完成某一调车钩所需时分（简称“钩分”）的多少，来衡量调车工作效率的高低。

利用牵出线进行解体和编组调车作业时，常用的调本钩有以下几种：

（1）牵出钩：机车牵引车列出到达线至牵出线所完成的长距离行程。

（2）推送钩（摘车钩）：机车连挂车组由牵出线将车组送入预定线路警冲标内方摘下，并返回牵出线的一段行程，包括分解半程和回拉半程。

（3）连挂钩（挂车钩）：和推送钩基本相同，即机车由牵出线至编组场（到发场）内连挂车辆并返回牵出线的一段行程。

（4）溜放钩：机车采用溜放方法完成摘车作业的短距离行程。

（5）转线钩：机车牵引车列从一个车场（或线路）转往另一个车场（或线路）的一段行程。

 

三、牵出线调车作业方法

 

牵出线调车摘解车辆，按照操作技术可分为推送调车和溜放调车两种作业方法。

（一）推送调车法

 推送调车是用机车将车辆调移到适当地点，停稳后再摘车的调车方法。

采用推送调车法分解车辆时，调车司机按照调车长的信号，将车列牵出至分歧道岔外方，然后变更运行方向，推送至指定地点停车，由调车人员摘下第一个车组；调车司机按照调车长的信号指示，变更机车运行方向，牵引车列返回牵出线或分歧道岔外方，并用同样的方法，依次分解以后的车组。

推送调车法的基本作业过程为挂车、牵出、推进和摘车。

1、挂车

 调车长在指挥机车挂车前，应亲自或派入做好确认进路，检查线路、道岔、停留车状况、防溜措施及调整钩位等准备工作。动车前应认真执行要道还道制度。推进车列运行时，必须先进行试拉。调车长亲自或派人正确及时地显示信号，当确认停留车位置有因难时，应派人显示停留车位置信号。进人挂车线，距停留车十车（约110 m）、五车（约55m）、三车（约33m）时，要显示十、五、三车距离信号，没有得到司机回示，应立即显示停车信号。接近被挂车时，应降低到不超过5km/h的速度。

 在同一线路内连挂作业，车组间隔距离不大于10车时，可以不超过5km/h的速度不停车连续连挂（超过2.5‰坡道的线路除外），但必须档档确认连挂状态，并在所挂车辆末端提前采取防溜措施；车组间隔距离超过10车时，必须顿钩或试拉后再继续连挂。连挂最后一组车及推进车辆运行前，必须试拉。最后一组车距警冲标不足50 m时，应采取相应的安全措施。

2、牵出

 车辆挂妥后，调车指挥人在确认连挂人员的信号后，按规定向司机显示起动信号、车列起动，再次确认负责连挂人员的“好了”信号，并向司机中转“好了”信号，注意调车人员的上车安全。

3、推进

 推进除执行挂车有关规定外，还应做到：推进车辆运行前必须进行试拉，防止车辆末挂妥而在推进运行中发生溜逸；根据规定接通相应数量的制动软管，保证车列有足够制动力。

 推进运行中，调车长应位于既能确认前方进路又能使机车乘务员看见自己所显示信号的位置，如两者不能兼顾时，应指派他人协助确认前方进路和显示联系信号。此时，调车长应位于既能看到前方调车人员显示的信号，又能使乘务员看到自己所显示信号的位置。

4、摘车

 摘车时，应在列车停妥后按规定对应采取防溜措施的车辆，在妥当采取防溜措施后，再提开车钩。

采用推送法调车时，车辆在移动过程中始终和机车连挂在一起，直到车列停妥后再摘车，技术简单，作业安全。但由于它主要使用牵出半程和推送半程等长距离行程来完成，消耗时间多，作业效率低。

因此，主要用于：

（1）调动《铁路危险货物运输管理规则》中规定禁止溜放的车辆。

（2）在禁止溜放的线路上调车：

 ① 超过2.5‰坡度的线路上；

 ② 停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路上；

 ③ 停有正在进行技术检查、修理、装卸作业、乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路上；

 ④ 在有“堵门车”的线路上；

（3）末配调车组的中间站或调车组不足3人时的调车作业；

（4）车辆手制动机失效而又不具备使用铁链等制动工具时；

（5）向货场、专用线等取送车辆时。

（二）溜放调车法

 溜放调车则是由机车推送调车车列达到一定速度以后，在行进中将计划摘下的车辆摘钩，然后机车制动，造成溜出车组与调车车列之间的速度差，使摘下的车组借获得的动能离开调车车列溜向指定地点的调车方法。

为了使溜出的车组准确地与线路上的停留车辆连挂或溜至适当地点，可以由制动员施行手闸制动或铁鞋制动，以调节车组的溜行速度，控制其溜行距离。

  溜放调车法按其操作技术不同，又分为单钩溜放、连续溜放、多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放、牵引溜放等。

 1、单钩溜放调车法（单组溜放）

 机车推动车列加、减速一次溜出一个车组，待该车组越过分歧道岔不妨碍后续车组进路，要通进路后再溜放次车组的方法称为单钩溜放调车法，如下图所示。

采用单钩溜放法解体车列时，机车将车列牵往牵出线，至分歧道岔外方有足以溜放一组车辆的距离时停车，调车指挥人按规定与扳道人员要道还道（集中操纵的车站，调车指挥人确认有关调车信号开放正确），并得到有关制动员的“好了”的信号后，向司机显示溜放信号，司机根据调车指挥人的信号指示，向调车场方向加速推进。当调车车列加速到一定速度时，调车指挥人显示减速或停车信号，连结员将计划溜出的车组提开车钩，机车减速停车，被摘开的车组即溜人指定线路。此时，制动员对溜出车组进行手制动机或铁鞋制动。为了溜放次一车组，调车机需将车列向牵出线回拉或停轮等待，在溜出车组越过影响次一车组进路的警冲标内方，要通进路后，再溜放次一车组。

 

单钩溜放法，采用了溜放钩和回拉钩等短半程，所以调车效率一般比推送法提高了30%～50%，但每溜出一钩就需要停轮、要道还道或向牵出线回拉一次，所以调车效率受到限制。

这种方法主要适用于：

（1）由于车列中夹有禁止溜放的车辆，当前—车组溜出后，后一车组必须用推送法调车时。

（2）由于牵出线过短及其他设备条件限制时。

2、连续溜放调车法

 当调车车列加减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更方向的加速减速。每—次加速减速即溜出一个车组，这种连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的方法，称为连续溜放调车法。

采用连续溜放法，司机根据调车指挥人的信号指示，将车列牵出至牵出线第一分歧道岔较远的适当地点停车，在牵出过程中，制动员按分工分别登车试闸或准备足够的、合格的铁鞋。调车指挥人根据作业计划，向扳道人员要通第一钩的进路后，向司机显示溜放和进行信号，司机即向调车场加速推进，当车列达到必要速度时，连结员根据计划提开第一组车钩，调车指挥人向司机显示减速或停车信号，司机根据调车指挥人的信号指示施行制动，第一组车即脱离车列溜出。

 当第一组离开车列20m以后，调车指挥人再次显示溜放和进行信号，机车起动加速到一定速度时，连结员提开第二组车钩，调车指挥人即显示减速或停车信号，司机又施行制动，第二组车即脱离车列溜出，如此直到加减速距离不足，不能继续溜放时，调车指挥人才指示机车向牵出线回拉，以便进行下一批的连续溜放。

 采用连续溜放法调车时，除第一钩要道还道外，自第二钩起扳道人员即可根据调车作业计划的要求扳道。

连续溜放法分为停车与不停车两种，无论是停车或不停车，机车第一次加速只是为了使第一组车获得能溜至指定地点的必要溜放速度，而此之后的多次加速与减速，则不仅是为了使依次溜出的车组能溜到指定地点，而且也是为了保证各车组之间的技术间隔。根据安全扳道的条件，前后两车组经过分歧道岔时应间隔的最小距离。

连续溜放法分解一个车组的调车行程比单组溜放法更短，而且大大减少了回拉次数和停轮要道的时间，平均钩分小，调车效率比单钩溜放法提高50%～100%。

 3、多组溜放调车法

 调车车列一次加速减速溜出几个相邻的车组，溜行中的各车组由制动员运用手制动机调速，使车组间拉开间隔，符合安全扳道的条件后由扳道员扳动道岔，使之分别溜人指定线路的方法，称多组溜放调车法。 

使用多组溜放法时，为使溜出车组之间在脱钩和溜行过程中有足够的档子，就必须在溜放的各车组间通过逐组手制动机制动，使前后溜行车组的走行速度递减，即第一组车的制动员不拧闸，第二组车的制动员将手制动机稍拧，第三组车的制动员比第二组车的制动员将手制动机拧得要紧，人为地使各溜放的车组行至分歧道岔前，保证有足够的技术间隔。具体操作方法：

开始溜放时，连结员提开第一批溜出的几个车组中最后一组的车钩，其他制动员在分组处提钩，然后急速上车，根据车组溜行情况分别进行调速制动，使车组与车组之间在到达分歧道岔前，逐步拉开距离，以保证安全扳道的间隔。第一批车组溜出后，调车指挥人根据剩余制动员人数和前一批溜出的最后一组车的走行情况来确定下一批车组溜放的时机和方法。

 多组溜放的关键，调车指挥人必须掌握好溜放速度，过高或过低都容易造成拉车或重复返钩。同时，要求担当手制动机制动的制动员注意本车组与前行车组在分歧道岔前调节速度，保证有足够的技术间隔，使车组的溜放速度不致降速过早、过低，以免不能保证与后行车组的技术间隔而进入异线或溜不到指定线路的警冲标内方。所以，在一批溜出的几个车组中，要选择技术水平较高的制动员担当前、中间车组的手制动机制动工作。

 在平面牵出线采用多组溜放，每加减速一次可溜出2～3个车组，作业效率较连续溜放法可提高40%～60%。但多组溜放要靠制动员拧手制动机调整车组间技术间隔和利用牵出线长度等设备条件，不仅劳动强度大，需要制动员的人数多，而且技术要求高，需要制动员有过硬的基本功。

4、惰力溜放调车法

 调车车列一次加速，利用机车几次制动和缓解，造成各车钩往复伸缩，在车钩每次压缩时，提钩溜出一个车组，这种在机车惰行中连续溜出几个车组的方法，称为惰力溜放法，如下图所示。

使用这种方法，前后车组的溜放速度是逐渐降低的，因此，当牵出线、道岔区为顺坡时更有利于车组以较低的溜放速度溜至指定地点。

5、惰力多组溜放调车法

 惰力多组溜放，是惰力溜放与多组溜放相结合的方法，它是利用惜力进行途中分解。

 采用惰力多组溜放时，第一钩用多组溜放，第二钩及其以后用惰力溜放，几个车组同时以惰力一钩溜出，在走行途中再由制动员提各自分组的车钩，并以手制动机调速，以保证前后车组的技术间隔。惰力多组溜放法，如下图所示。

6、牵引溜放调车法

 机车牵引车列向对向道岔快速运行至适当地点稍减速，连结员利用车钩压钩的时机提钩，调车长看到提开车钩的好了信号后，显示加速信号，连结员立即调速，机车及前部车组加速运行越过道岔后，迅速转换道岔，使后部车组溜入他线的方法，称牵引溜放法。

这种调车方法，对司机、调车人员、扳道人员相互间的配合要求较高，必须严格掌握减速、提钩、加速和扳道的时机，稍有不当，就有可能造成前堵后迫、侧面冲撞等。因此，原则上不准采用牵引溜放法调车。因设备条件限制，确需施行牵引溜放法调车时，须有安全措施，并须经铁路局批准。

 

四、调车速度的掌握

 

在牵出线上采用溜放法调车时，如何正确掌握速度，是提高调车作业效率，保证调车作业安全的关键。溜放速度过低，车组溜不到指定地点，造成堵门或压岔子，会影响后续车组的溜放，不利于提高调车作业效率。溜放速度过大，不仅增加制动工作的困难，而且容易发生撞车等事故，对安全生产构成威胁。

正确掌握溜放速度，是一项比较复杂的工作，正确掌握调车速度应考虑以下几个方面的因素：

1、车组大小及车组顺序：当溜放大组车时，速度可低些；反之，溜放小组车的速度应高些。当前组车是大车组后组车是小组车时，前组车溜出后，调车指挥人应使车列减速或停车，以拉大前后车组的技术间隔，以保证溜出后行车组不致于发生迫钩、侧撞等。

2、难易行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，会对溜入的车辆产生阻力。阻力较小，容易走行的线路称为易行线。反之，阻力较大，不易走行的线路称为难行线。溜入易行线的车组，速度可低些；溜入难行线的车组，速度应高些。

3、气候条件：如遇雨、露、霜、雪、雾等天气时，由于轨面滑，粘着力小，车组不易制动，应适当降低溜放速度；如在冬季、逆风等天气，则应普遍提高溜放速度。

4、难易车组：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中，相对单位运行阻力较小，走行较快的车辆，称为易行车；相对单位运行阻力较大，走行较慢的车辆，称为难行车。如前行车组是易行车，后行车组是难行车，则前后车组间技术间隔可小些。反之，前后车组间技术间隔应相对拉大，以防止追钩或进入异线。

5、线路内停留车位置：当线路内停留车位置距警冲标较近时，溜入该线的车组应适当降低速度；反之，溜入该线的车组应适当提高速度。

6、司机调车人员的技术业务水平：当司机、调车人员配合时间较长、技术业务水平较高时，速度可高些。反之，司机、调车人员配合不够默契、技术水平较低时，则速度应低些。

 

五、峰尾平面调车

 

峰尾平面调车在作业前有关人员应认真传达作业计划，掌握计划内容并做好充分准备。

峰尾调车，目前在多数编组、区段站采用了平面电气集中设备，有一些车站使用微机控制集中设备。

（一）集中控制调车作业

集中控制调车作业设备使用方便、安全性能好。

1、单钩溜放

单钩溜放的特点是具有溜放进路一锁到底，进路分段解锁及机车退路锁闭的功能。溜放作业开始前，机车车辆待进路排列正确，调车信号机显示月白色闪光后，凭调车长的溜放信号进行溜放作业。

单钩溜放设备，分为储存单钩溜放和不储存单钩溜放两种。需要循环办理。

2、连续溜放

连续溜放设备的特点是具有溜放进路前方解锁，机车退路锁闭的功能。分路道岔采用快速转撤设备并没有保护区段防护，溜放车组可在任一位置分钩，并且可在岔前折返作业。

 溜放作业开始前，机车车辆应停留在规定位置，待调车信号机白色闪光显示后，凭调车长手信号进行溜放作业，前后车组技术间隔应不少于规定的距离。对内轴距大于分路道岔及其保护区段长度的车辆，不准进行连续溜放。在溜放作业过程中，除机车外，不推在道岔上及无岔区段停留车辆。当道岔上停有车辆时，信号操纵人员保证不再操纵该道岔，以防止事故的发生。

（一）平面调车微机集中控制

平面调车微机集中控制功能及操作方法基本同6502设备。

（1）办理调车进路；

（2）单独操纵道岔和单独锁闭道岔；

（3）单办单钩溜放进路；

（4）办理储存溜放进路。

微机设两套，互为备用。在继电所组合架上设两个切换开关，分别切换联锁执行表示机和执行表示机。设备的切换需有30s延时，才能实现控制。